miércoles, 17 de agosto de 2016

Tempelhof: el «Weltflughafen» de Hitler


Tempelhof, el mítico aeropuerto de Berlín,  será designado como tal el 8 de Octubre de 1923 por el Ministerio de Transportes. Su antigua terminal, construida en 1927, dará paso en los años 30 a un enorme complejo con el que el gobierno nacionalsocialista de Hitler reconstruirá este aeropuerto como parte de sus planes de ordenación urbana de Berlín como el nuevo «Weltflughafen»: sería la futura puerta mundial a Germania, la nueva capital del Reich.  A Tempelhof llegó en olor de multitudes el boxeador Max Schmeling en 1936 tras derrotar a Joe Louis y allí aterrizaron los aviones del Puente Aéreo durante el célebre e histórico Bloqueo de Berlín. El aeropuerto de Tempelhof (llamado entonces Aeropuerto Central de Berlín-Tempelhof) tenía la ventaja de su localización extraordinariamente cercana al centro de la ciudad, por lo que, en poco tiempo, se convirtió en uno de los aeropuertos con más tráfico del mundo. Antes de la II Guerra Mundial, aterrizaban y despegaban en las pistas de Tempelhof hasta 92 vuelos diarios, cuarenta de ellos internacionales.


 Charles Lindbergh - Tempelhof 1938
Pero volvamos a sus orígenes. En 1909, el francés Armand Zipfel realizará aquí el primer vuelo de demostración, seguido por Orville Wright ese mismo año; Orville Wright, que junto con su hermano Wilbur fue la primera persona en volar un avión con motor de dirección, organiza un espectáculo aéreo que dura varias semanas en el campo de Tempelhof. Entre el 4 y el 20 de septiembre de 1909, Wright tendrá éxito al permanecer en el aire durante una hora estableciéndose un nuevo récord mundial de altitud de 172 metros.

 
La Deutsche Luft Hansa, la archiconocida multinacional ( Lufthansa ) que en la actualidad se ha expandido incorporando las compañías Swiss, Brussels airlines o Austrian Airlines entre otras a su grupo de empresas,  será fundada en Tempelhof el 6 de enero 1926. Hasta la construcción del Pentágono en Wahsington DC, su gran terminal de la época nacionalsocialista fue el mayor edificio del mundo, descrito por el mismísimo Norman Foster como "la madre de todos los aeropuertos".


Los terrenos sobre los que se levantará este mítico aeródromo pertenecían a la orden del Temple (de ahí su nombre), que estableció en estos terrenos una encomienda en el siglo XIII. Tras la disolución de la orden en 1312, la encomienda y sus tierras pasarán a la orden de San Juan que vendrá estas propiedades en 1435 a la ciudad de Berlin/Coelln. En 1722, durante el reinado de Federico Guillermo I, se celebrará aquí la primera parada militar de la guarnición de Berlín; desde ese momento, tendrá lugar aquí esta parada militar con carácter anual, seguida por maniobras. En 1826 los terrenos serán venidos al ejercito. Así, durante casi dos siglos, los terrenos de Tempelhof serán utilizados por las fuerzas armadas de Prusia y del nuevo Imperio Alemán, como campo de paradas militares y de maniobras y como patio de armas de la guarnición de Berlín, hasta los albores de la Primera Guerra Mundial.

Las multitudes se reúnen en Tempelhof en julio de 1931 para saludar al Graf Zeppelin después de su gira de investigación de las regiones árticas
La antigua terminal

Iniciada la década de los años veinte del siglo pasado, se había previsto la construcción de un nuevo aeropuerto central en Berlín para lo cual se dispusieron los terrenos del  Tempelhofer Feld; En 1919 los representantes municipales de Neukölln y de Tempelhof, en cuyo territorio se situaba el campo de Tempelhofer, votaron contra el establecimiento aquí de un campo de cultivo. Sólo tras una iniciativa del Reichsverkehrsministerium (Ministerio de Transportes) en diciembre de 1921, se produjo un principio de acuerdo de los municipios afectados y la ciudad de Berlín para la construcción de un aeropuerto, combinada con el deseo de crear simultáneamente un Volksspark en el extremo norte del Tempelhoferfeld y un Parque deportivo en su lado oriental.   De esta manera, la decisión sobre la construcción del aeropuerto fue tomada por las autoridades municipales del Gran Berlín sobre la base de una presentación del consejero de tráfico de la ciudad de Berlín, Leonhard Adler, el 21 de febrero de 1923. A principios de marzo de 1923 la compañía Junkers demostró la aptitud del campo de Tempelhof con vuelos especiales de cinco Junkers F13 hacia el aeropuerto de Leipzig-Mockau. Entre los pasajeros estaban el Presidente del Reich, Friedrich Ebert y el director de los Reichsluftamtes (Oficina de asuntos aéreos), Traugott Bredow. En abril de 1923, algunas de las personalidades berlinesas de la política y los negocios también organizaron una serie de giras desde el campo de Tempelhofe. Esto dio lugar a un accidente de avión sobre el Hasenheide, donde murió un consejero de ciudad de Berlín. No obstante este desastre, el consejo municipal de Berlín aprobó la construcción del aeropuerto el 3 de mayo de 1923.

Para la "Construcción y explotación del aeropuerto, en el campo de Tempelhof y otras instalaciones de aviación en Berlín"., se constituirá la aún existente Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) el 19 de mayo 1924 siendo su primer presidente Leonhard Adler. Los accionistas serán inicialmente las autoridades municipales de Berlín incorporándose el 27 de septiembre de 1924 el Reich alemán. 1925 también se incorporará en el Estado Libre de Prusia en esta sociedad. Las obras se pondrán en marcha a expensas de Junkers Luftverkehr AG y Deutsche Aero Lloyd  con la construcción de  un pequeño aeropuerto con dos hangares de madera, cada una de ellos con una superficie de 1.000 metros cuadrados y un edificio para la terminal del aeropuerto. Las  operaciones de vuelo comenzarán oficialmente el 8 de Octubre de 1923 mediante licencia provisional el Ministerios de Transportes. Cientos de espectadores se agolaban para presenciar el momento, con el despegue de dos vuelos, uno hacia Múnich y otro hacia Gdansk.  En 1924 comenzará ya la expansión de este aeropuerto primigenio con la construcción de la primera fase de hangares, proyectada por los arquitectos Heinrich Kosina y Paul Mahlberg así como de la estación de radio y telégrafos, del arquitecto Fritz Bräuning.


Terminal del aeropuerto de Tempelhof, 1928

La antigua terminal, construida originalmente en 1927, se convirtió en la primera del mundo en contar con una estación de metro. La estación será renombrada como Paradestraße, debido a que la reconstrucción del aeropuerto  en la década de 1930 requerirá que el acceso al aeropuerto sea trasladado a una intersección importante con una estación  ( la actual Platz der Luftbrücke, renombrada tras después el puente aéreo de Berlín).

La expansión del aeropuerto comenzó con el capital disponible. En el centro del campo de Tempelhofer se ha plantado una superficie de aproximadamente 1,5 millones de m², utilizando la excavación del metro Norte-Sur (actual línea U6), actualmente en construcción. Sin embargo, la excavación no fue suficiente, por lo que se utilizó una basura adicional de 18.000 para el relleno.

A finales de 1924 comenzó la construcción de las grandes alas de los aviones. Las tres salas occidentales fueron construidas con una superficie de 64 metros x 25 metros y una altura de seis metros. Sin embargo, estas dimensiones pronto resultaron ser demasiado pequeñas, razón por la cual los tres vestíbulos orientales fueron construidos con una superficie de 80 metros x 30 metros y una altura de ocho metros. Además de los pasillos, una torre del faro así como una estación de radio y el edificio terminal fueron construidos. La primera fase de construcción se terminó en 1927 y se podía llegar a través de la estación de metro recién inaugurada Flughafen (hoy: estación de metro Paradestraße). Una conexión del aeropuerto por un metro era única en ese entonces.

El primer tránsito aéreo previsto condujo a Múnich con conexión a Suiza y / o Austria y después a los Balcanes, así como a Königsberg con conexión a la ruta de Londres vía Berlín-Staaken a Moscú. En 1923, se realizaron un total de 100 despegues y aterrizajes con 150 pasajeros y 1300 kg de carga.

El aire alemán Hansa A.G, nacido el 6 de enero de 1926, de la unión de Junkers Luftverkehr AG y alemán Aero Lloyd. Tempelhof hasta su aeropuerto de origen (véase también: Historia de Lufthansa). A partir de ahí, el primer vuelo programado a Dübendorf (Zurich) tuvo lugar el día de la operación, el 6 de abril de 1926 - en invierno el tráfico aéreo todavía había descansado.



vista aérea de la terminal en 1928
El nuevo aeropuerto de Ernst Sagebiel : La era nacionalsocialista

A principios de la década de los años 30, el aeropuerto de Tempelhof había llegado al límite de su capacidad y de sus posibilidades técnicas, debido al constante incremento del numero de vuelos y pasajeros; era necesaria una ampliación con urgencia. Con la llegada a la cancillería de Adolf Hitler, la expansión del aeropuerto cobrará renovado impulso, estableciéndose en 1934 los planes necesarios para su utilización tanto civil como militar. El nuevo aeropuerto formaría parte del nuevo eje norte-sur del proyecto de reconstrucción de Berlín-Germania, la nueva capital del Reich. Estaba destinado a convertirse en la puerta de entrada a Europa y en símbolo de la capital del mundo de Hitler.


Plano de Berlin (1938) con el aeropuerto de Tempelhof
El proyecto será adjudicado en 1935 al arquitecto Ernst Sageibel corriendo con la financiación del mismo el Ministerio del Aire de Herman Göering. Sageibel ya había destacado por varias obras realizadas para este ministerio, en el que había realizado una fulgurante carrera con diversos trabajos para las fuerzas aéreas, en especial en el proyecto de la nueva sede del ministerio en Berlín. Las obras se iniciarán en la primavera de 1936 y avanzarán a gran velocidad, celebrándose la fiesta de cubrir aguas en 1937. Pero el proyecto se verá frenado con el estallido de la guerra en septiembre de 1939.

Hermann Göring examina una maqueta del aeropuerto de Tempelhof en 1937. En 1930 Tempelhof era el aeropuerto más activo de Europa, y la sede de la aerolínea Lufthansa. En mayo de 1933, cuando el Partido Nacionalsocialista llegó al poder, Göring asumió el control de la industria de la aviación.

El complejo del aeropuerto estaba formado por la elipse de la pista de aterrizaje junto a un complejo donde destacaba el imponente edificio dispuesto en su borde noroccidental. Todo el complejo estaría alineado axialmente con el 

Kreuzbergdenkmal, el monumento edificado en 1821 por Karl Friedrich Schinkel en memoria de los caídos en la lucha contra la invasión napoleónica.  Durante el período nacionalsocialista este monumento se convertirá en un lugar de celebración de fiestas folclóricas en honor al sol. Originalmente, fue proyectado un enlace entre el aeropuerto y el monumento mediante una  cascada que desciende del Kreuzberg. La cascada, flanqueada por dos obeliscos, debía terminar en la plaza frente al edificio del aeropuerto donde sería construida una espléndida fuente.

Maqueta del proyecto de reconstrucción de Berlín-Germania de Albert Speer. Al fondo a la izquierda, se aprecia el gran espacio del aeropuerto de Tempelhof tal cual se encantararía finalizadas las obras


Visto desde la ciudad, el aeropuerto consta de varias estructuras sucesivamente escalonadas: la plaza (diseñada originalmente de forma circular) rodeada de edificios de cuatro plantas de altura, que debían incluir, entre otras cosas, las administraciones de Lufthansa y de la compañía de aeropuertos de Berlín, así como varios departamentos del Reichsluftfahrtministerium. En un frontal de la plaza, dos edificios encierran un atrio de 90 metros que conduce al monumental edificio de recepción. Esta sección transversal es seguida por el edificio de la terminal, de 18 metros de altura, orientado longitudinalmente respecto del edificio de acceso. Llama la atención la característica ambivalencia entre monumentalidad y modernidad que se alternar constantemente en el complejo. Todo el conjunto de edificios esta revestido de piedra natural de Tengen; marcos, dinteles y cornisas de puertas y ventanas, a su vez, presentarán una mas ligera y vistosa piedra caliza del Jura. Una sucesión de pórticos, bloques de ventanas, esculturas y relieves de carácter representativo se irán alternado en la monumental fachada del edificio. Y frente a esta grandiosidad arquitectónica, el interior, la estructura interna del edificio, se edificaran en base e un entramado de hormigón altamente moderno oculto por todos estos pesados revestimientos pétreos.

Tras los monumentales edificios, opuesto a la ciudad y ya en el lado que mira hacia el campo de aviación, se levanta la impresionante estructura de acero en forma de arco, sin columnas, del muelle de 380 metros (en su centro) y hangares adyacentes: una moderna cubierta en voladizo técnicamente muy avanzada. Aunque la propaganda nacionalsocialista  era abiertamente hostil al "nuevo edificio" industrial, en Tempelhof únicamente las zonas de representación tales como fachadas o accesos serán construidas monumentalmente en línea con la tradición arquitectónica nazi. Esta ambivalencia entre monumentalidad y funcionalidad también se verá expresada en el interior de los edificios del aeropuerto. Por un lado, totalmente funcionales, las grandes alas destinadas a oficinas, frente a la monumentalidad del hall de entrada y del vestíbulo, con su enorme altura, suelos de mármol y una monumental escalera. 

Dentro y fuera del edificio, grandes relieve, esculturas monumentales, mosaicos y vidrieras reforzarán este sentido de la monumentalidad. Este programa decorativo se concentrará especialmente en los edificios destinados a rodear, casi a abrazar, la gran plaza circular. Walter Lemcke será el autor del gran águila de mas de seis metros de altura situada sobre un globo terráqueo con una gran esvástica, que será colocada sobre el edificio de recepción. También será el autor de las águilas que se situarán en los edificios de la rotonda. El edificio de la nueva terminar será construido entre 1936 y 1941, formando una gran estructura de 1,2 km; los pasajeros llegaban a la terminal debían pasar  los controles aduaneros para acceder a la sala de recepción. Dentro del proyecto del nuevo aeropuerto, todo el complejo de edificios fue diseñado para parecerse a un águila en vuelo con hangares semicirculares dispuestos de tal manera que formaran las alas separadas del águila.



 
El área de la nueva terminal también fue diseñado como sede de Deutsche Luft Hansa (trasladada allí en 1938) -las líneas aéreas nacionales de Alemania. Ya que la nueva terminal permanecerá en obras desde 1936, la antigua terminal, construida en 1927, permanecerá en uso hasta el 24 de abril de 1945.

El Zentralflughafen-Tempelhof de Berlín contaba con la ventaja disponer de una ubicación excelente, a pocos minutos del centro de la ciudad de Berlín; rápidamente se convirtió en uno de los aeropuertos más activos del mundo, viviendo sus días de gloria durante los años 1938-1939, cuando llegaron a operar hasta 52 vuelos internacionales y 40 vuelos nacionales diarios desde la antigua terminal, mientras que la nueva estaba todavía en construcción. Con motivo del estallido de la Segunda Guerra Mundial, permanecerán si terminar elementos importantes del proyecto original, tales como las torres de escaleras que darían acceso al techo de la terminal, donde deberían poder situarse cómodamente 80.000 espectadores para exhibiciones aéreas. Tampoco se terminará la cascada de la parte occidental de la gran rotonda de acceso así como el resto de edificios que la rodeaban.


La Luftwaffe no hizo uso de Tempelhof como aeródromo de aviación militar durante la Segunda Guerra Mundial, a excepción de los aterrizajes de emergencia ocasionales de aeronaves de combate. Por temor a los bombardeos aliados de los aeropuertos, todas las operaciones de la aviación civil alemana fueron suspendidas el 2 de septiembre de 1939, aunque poco a poco se reiniciarán nuevamente desde el 1 de noviembre. Sin embargo, la terminal de 1927 permaneció cerrada a toda la aviación civil, y todas las operaciones de aeronaves transferidas al campo de aviación en Rangsdorf hasta el 7 de marzo de 1940, cuando la terminal de 1927 volvió a ser abierta a la aviación civil hasta el 24 de abril de 1945.
Restos de cazas alemanes en las pistas de Tempelhof tras la ocupación soviética

El último vuelo regular operado por Lufthansa desde el aeropuerto de Tempelhof despegó el 21 de abril de 1945 y en los próximos días aterrizarán aquí vuelos adicionales no regulares provenientes del aeródromo de Johannisthal para efectuar el traslado a Múnich de la sede de la compañía. Dos días después, el 23 de abril, el último vuelo de la línea aérea despegaba de Tempelhof con destino Madrid, vuelo que más tarde fue derribado en el sur de Alemania.
línea de ensamblaje de Junker Ju-87 de la compañía Weser en Tempelhof
Pero pese a no operar como aeródromo militar desde enero de 1940 hasta principios de 1944, la Weser Flugzeugbau utilizará sus hangares para el ensamblaje del célebre bombardero en picado Junkers Ju 87 "Stuka " y partir de entonces, del caza Focke-Wulf Fw 190 en la sala principal y en los hangares 3 a 7 de la nueva terminal; los hangares 1 y 2 serán utilizados por Lufthansa en las operaciones de sus propios aviones.

línea de ensamblaje de Junker Ju-87 de la compañía Weser en Tempelhof
El 19 de marzo de 1945 Hitler había promulgado su Orden sobre las demoliciones en el territorio del Reich (Befehl betreffend Zerstörungsmaßnahmen im Reichsgebiet), conocida popularmente como "Orden Nerón". Esta directiva establecía la inutilización de las infraestructuras estratégicas del Reich impidiendo así su posible reutilización por el enemigo en su avance. El Comandante de Tempelhof, el coronel Rudolf Böttger, se negó a dinamitar el aeropuerto, suicidándose antes de la llegada de las tropas soviéticas, que tomarán el aeropuerto entre el 28 y el 29 de abril de 1945. Las soldados rusos saquearon ambas terminales en busca de "tesoros", lugares ocultos y documentos. Durante su búsqueda volaron la entrada fortificada a un refugio antiaéreo de tres niveles donde se almacenaban las películas de celuloide de la Hansa Luftbild GmbH, una filial Lufthansa especializada en fotografía aérea; la explosión encendió inmediatamente el celuloide, convirtiendo el bunker bajo el ala de oficinas del norte de la nueva terminal en un horno en el que fue imposible entrar durante varias semanas. 
Vista aérea, 1945

El 8 de mayo de 1945 aterrizarán en Tempelhof las delegaciones aliada y alemana que iban a participar en el acto de firma de rendición en el antiguo casino de zapadores e ingenieros del Ejército, en Karlshorst. A principios de mayo, la Weser Flugzeugbau abrió un taller para tranvías en reparacion. En el tras varias semanas, los berlineses allanaron todas las partes no protegidas de los edificios abiertos en busca de alimento o cualquier otra cosa útil para el trueque en el mercado negro. Tras la capitulación y con la consiguiente división de Berlín en cuatro zonas controladas por las potencias vencedoras de la II Guerra Mundial, el aeropuerto pasó a manos americanas y la 2ª División Blindada del ejército estadounidense tomó el control del mismo el 2 de julio de 1945 de manos de las tropas soviéticas como parte del sector de la ocupación estadounidense de Berlín. El 10 de Julio de 1945 el 852 batallón de ingenieros llegó a Tempelhof para llevar a cabo las reparaciones necesarias en la nueva terminal; una vez que el Consejo de Control Aliado acuerda abrir pasillos hacia Berlín Occidental bajo el control del Centro de Seguridad aérea de Berlín, el aeropuerto será reabierto al tráfico civil en febrero de 1946.

Bloqueo y Puente aéreo


El 16 de junio de 1948, las administraciones ocupantes angloestadounidenses, que formaban la Bizona, y la administración francesa anunciaron la entrada en vigor prevista para el día 21 de junio de una reforma monetaria en virtud de la cual el devaluado Reichsmark sería sustituido por el nuevo Deutsche Mark. Con esta medida se pretendía estabilizar la economía de la alemana occidental que reanimada por las inversiones del Plan Marshall estaba ya en condiciones de independizarse de su deprimida contraparte oriental, que cargaba con la pesada carga de la reconstrucción de Europa Oriental. El cambio de moneda impediría así el intercambio comercial entre los estados del oeste y del este, que hasta entonces habían venido manteniendo un comercio bastante informal pero vital para las zonas del este. La Unión soviética rehusó que su zona de ocupación utilizara la moneda impuesta por las potencias occidentales, en tanto que esto privilegiaría la situación económica de las zonas occidentales, sujetas a reactivación económica y libres de la imposición de «indemnizaciones de guerra», que gravaba toda la economía de la zona oriental.

Así pues y en respuesta al anuncio occidental el 18 de marzo las autoridades soviéticas comenzaron a detener el tráfico rodado y de ferrocarril de acceso a las zonas de Berlín Occidental para evitar la fuga de Reichsmarks hacia esa zona. El día 23, la autoridad soviética de ocupación anunció su propia reforma monetaria para su zona con la introducción del Ostmark, moneda que se iba a extender a todas las zonas de Berlín. Los poderes occidentales protestaron por la sobreextensión de la autoridad soviética ciñendo la circulación del Deutsche Mark a sus zonas de ocupación, aunque reconocieron la circulación de los marcos del este. El 24 de Marzo las autoridades soviéticas establecían un bloqueo total de Berlín occidental con las zonas de ocupación de las potencias occidentales por carretera, ferrocarriles y navegación fluvial, así como un corte total de energía ( aunque oficialmente la clausura de esas rutas se atribuyó a "razones técnicas"). El propósito de todo esto era que las potencias occidentales abandonaran sus zonas de ocupación de Berlín. La población de Berlín Occidental comprendía unos dos millones de habitantes, y no podía sobrevivir mucho tiempo sin comestibles, carbón y otros bienes de importación. Pronto habrían tenido que rendirse, aceptando registrarse en la administración de racionamiento de Berlín Oriental y consintiendo así, tácitamente, en formar parte de la zona socialista de Alemania.


La primera idea de los aliados occidentales consistió en llevar los bienes necesarios por un convoy armado a Berlín, pero el plan será desechado puesto que habría provocado un conflicto abierto con la URSS. En su lugar, el comando aéreo de Estados Unidos decidió abastecer la ciudad por vía aérea a través de los corredores aéreos ya establecidos y de esta forma, el puente aéreo de Berlín, el Berliner Luftbrücke, comenzará a operar el 25 de junio de 1948 con el aterrizaje del primer avión de carga C-47 en el aeropuerto Tempelhof. Mediante el esfuerzo combinado de las Fuerzas Aérea de los Estados Unidos, la RAF, la Real Fuerza Aérea Canadiense, la Real Fuerza Aérea Australiana, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y la Fuerza Aérea Sudafricana Berlín occidental será abastecido por aire de todo lo necesario para mantener la ciudad y sus habitantes.  Para ello eran necesarias unas cuatro mil toneladas de suministros al día, por lo que el número de aviones operativos en el puente aéreo fue creció constantemente hasta alcanzar los 200 000 vuelos, con 4700 toneladas diarias.

línea de C-47 estadounidenses descargando leche durante el
bloqueo de la ciudad en 1948
Aunque los primeros resultados de julio y agosto fueron decepcionantes, los aliados occidentales establecieron un sistema de desembarque y mantenimiento de aviones mas eficaz y mejoraron el estado de las pistas de aterrizaje, en colaboración con los berlineses  del oeste;  para septiembre de 1948 el puente aéreo ya era plenamente operativo, suministrando adecuadamente los alimentos, combustible, productos de consumo, e inclusive maquinaria pesada (dividida en piezas), necesarios para la aislada población de Berlín Occidental. Al cabo de unos meses, Berlín recibía unos novecientos vuelos cada día que la abastecían con más de nueve mil toneladas diarias de bienes. La propaganda estadounidense mostró así que el bloqueo impuesto por la URSS resultaba totalmente inútil poniendo al mismo tiempo en serios aprietos a la propaganda soviética  que tenia muchas  dificultades para explicar por que los  EE. UU. y sus aliados eran capaces de suministrar a Berlín Occidental de toda clase de productos de una manera mas eficiente que la empleada por el propio régimen soviético en Berlín Oriental.

Aunque la Unión Soviética no intervino para impedir el puente aéreo, 65 personas, entre miembros de las tripulaciones y población civil  murieron en varios accidentes provocaron. En abril de 1949 el mando militar aéreo estadounidese planificó una gran exhibición de propaganda para elevar la moral de Berlín Occidental y así el Domingo de Resurrección, logró suministrar casi 13 000 toneladas de carbón durante 48 horas seguidas a Berlín Occidental: un golpe impactante de propaganda. En los días previos y posteriores al «gran vuelo de Pascua», los C-47 estadounidenses habían arrojado sobre Berlín Occidental cajas con chocolates y caramelos destinados a los niños de la ciudad  en los conocidos como Rosinenbomber (‘bombardeos de pasas’). Estos productos alimenticios eran muy escasos en las dos zonas de Berlín por lo que la propaganda soviética tuvo serias dificultades para sostener ante los berlineses orientales el propio prestigio de la URSS ante tal exhibición de abundancia y eficiencia de la fuerza aérea estadounidense.



Postguerra

 
La American Overseas Airlines (AOA) inauguró el primer enlace aéreo comercial después de la guerra con un vuelo entre Tempelhof y Nueva York, vía Shannon, Amsterdam y Frankfurt el 18 de mayo de 1946 para seguidamente,inaugurar el primer enlace aéreo nacional entre Tempelhof y el aeropuerto Rhein-Main de Frankfurt, el 1 de marzo de 1948. Tras el final del bloqueo de Berlín, la AOA puso en marcha los servicios regulares que unirían Tempelhof con Hamburgo y Düsseldorf, el 6 de marzo y 1 de junio 1950, respectivamente.

El 25 de septiembre de 1950, Pan Am adquirió la AOA de American Airlines quien además de continuar con las rutas ya operativas ampliará las mismas con la apertura de rutas regulares a Colonia, Stuttgart, Hannover, Munich y Núremberg. Esta ampliación de rutas será posible gracias a la incorporación debido a la gran cantidad de excedentes de guerra C-54 Skymasters. 1950 también fue el año en que Air France comenzará sus operaciones en Tempelhof, interrumpidas durante la guerra. En esta época se transferirán las operaciones y el mantenimiento del aeropuerto al gobierno municipal de Berlín Occidental. El 8 de julio de 1951, BEA transfirió sus operaciones de Gatow a Tempelhof, concentrando así todos los servicios aéreos de Berlín Occidental en el icónico aeropuerto del centro dela ciudad.

Tras la construcción del muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, el gobierno de Alemania Occidental introdujo una bonificación (1 de marzo de 1962) de ruta de hasta el 20% para todos los servicios aéreos regulares internos alemanes desde y hacia Berlín Occidental como ayuda a las compañías aéreas con las que poder mantener una operación económicamente viable en estas rutas. En 1964, BEA operaba hasta 20.000 vuelos al año desde y hacia Berlín, que representaron aproximadamente la mitad de los vuelos anuales totales a / desde Alemania y generan ganancias de 1 millón de libras al año. En 1968 todos los servicios no regulares, es decir, principalmente el número cada vez mayor de vuelos charter, se concentraron en Tegel para aliviar la congestión de tráfico en Tempelhof.

aeropuerto de Tempelhof - 1961

La relajación de los controles fronterizos que afectan a todos los modos de transporte de superficie entre Berlín Occidental y Alemania Occidental a partir de 1972 dio lugar a una disminución del tráfico aéreo alemán interno programado desde / hacia Berlín Occidental. El 1 de septiembre de 1975, Pan Am y British Airways trasladaron todas las operación de Berlín a la nueva terminal en el aeropuerto de Tegel, cesando las operaciones comerciales en Tempelhof que se mantendrá en un uso exclusivo por el Ejército de los Estados Unidos. Las operaciones comerciales retornarán Tempelhof en 1981 cuando Tempelhof Airways comenzó a operar con un avión de transporte privado entre Tempelhof y Paderborn bajo contrato con Nixdorf cuyas fábrica y oficinas centrales estaban ubicada en Paderborn y Berlín Oeste, respectivamente.

Visita del Presidente Reagan a Berlín, Junio de 1987

Desde la Reunificación alemana hasta la actualidad

Tras la caída del Muro de Berlín se desmanteló la base aérea americana y el Aeropuerto de Tempelhof pasó a tener un uso exclusivamente comercial.
Tempelhof será abierto el tráfico aéreo no aliado el 3 de octubre de 1990. La reunificación alemana marcó el inicio del fin, ya que Tempelhof comenzó a generar pérdidas millonarias. El 30 de Octubre del 2008 el Senado de la ciudad de Berlín suspendió el tráfico aéreo de manera definitiva. Después de su cierre, la ciudad discutió durante años acerca de su futuro.

Ahora, Tempelhof es el parque más grande de la ciudad. Las pistas se utilizan actualmente para montar en bicicleta, correr, montar en patinete y hacer kitesurf. Las personas se relajan en el césped, juegan al fútbol o hacen barbacoas. Asimismo, el parque suele acoger festivales de pop e importantes eventos deportivos. Los hangares del aeropuerto se han convertido en centros deportivos, discotecas, oficinas, estudios de arte y de grabación. En uno de los extremos del parque se está llevando a cabo la construcción de un pequeño barrio residencial, bajo las órdenes del paisajista Eelco Hooftman. La histórica terminal ha sido nombrada monumento histórico y será conservada. Cerrado Tempelhof, le seguirá Tegel y Schönefeld se convertirá en el único aeropuerto comercial de Berlín.




 

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